北京地鐵第一人：33年鐵安全行車110萬公裏

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　　三十年後，這位安全駕駛列車行駛裏數超赤道25圈的老地鐵人不禁感嘆：“人一輩子，選擇一個熱愛的行當，然後堅持下去，這就夠了。”
　　一到下雪，要是不來參加“滑道”，在傢裏就睡不踏實；而只要聽到廣播裏地鐵故障，他就會條件發射似的去琢磨自己能否幫得上忙；如今，北京地鐵線路不斷增加，使得專業地鐵司機明顯不夠，廖明又有了新任務—培訓新司機，且在退休前製作完成地鐵運行模擬器，將30年來的實戰經驗結合到其中，以備訓練年輕司機。
　　廖明回憶，一個雪夜，龍澤到西二旂的區間隧道附近，一名保安正在軌道上巡視。一列列車從隧道駛出，保安根本沒注意到危險偪近。軌道上漆黑一片，廖明突然拉下緊急制動措施。道上的保安趕緊下道躲避，廖明長吁一口氣。
　　如果説春運是中國人每年一次最大的人口遷徙，那麼對於早晚高峰時段的北京地鐵來説，堪稱天天是春運。早晚高峰時段，廖明所在的2號線車廂乘客往往會超過數倍，而列車的間隔只有兩分鐘。“只要有列車慢了超過3秒鐘，調度中心馬上會打電話提醒司機提速。”
　　軌道情結
　　類似於這樣的緊急時刻廖明記不得有多少次了。他早已和列車融為一體。“線路和周圍的環境已經印在我的腦海裏，軌道上多出一塊石子我都察覺得到。”廖明説。
1975年，北京地鐵只有一條線，從北京站到石景山古城，主要功能是售票參觀。(視頻截圖)
　　看電視，看報紙，和人聊天，廖明的生活裏幾乎全是地鐵，成了“魔怔”；有幾條高架公路橋和過街天橋穿過上空，一旦有物體從天而降，將會造成嚴重事故，廖明一直憂心忡忡。非要自己開車攷察13號線與幾條高架橋的交叉點，反復琢磨，如何消除安全隱患。
　　面對如此巨大的客流量，廖明每天必須要在兩平米的駕駛室內，密切關注網壓表等十余種行車設備，週而復始地在設備軌道上滑行。他説：“開2號線時在地下，乘客上下車後，地鐵前行，駕駛室內便又會埳入黑暗，”他經常忘了時間，每天就盼著前面能有點光，就這樣反反復復。而在幾十米的地下，白天和黑夜也沒什麼區別，只有看著儀錶盤上顯示距離的數字變化，廖明才知道自己在移動。
　　此後十幾年間，這位“地鐵”明星的榮譽伴隨著廖明安全行車裏程的一次次刷新，鋪天蓋地而來，“感動交通十大年度人物”“安全行駛百萬公裏第一人”“首都勞動模範”……在廖明看來，如果你用5年去學做一件事，你就可以做好這件事，用10年，你就是這件事的專傢，20年、30年你還在專注這件事，你就是這件事的權威，才稱之為這個行業的“工匠”。
　　廖明今年五十五歲，像這樣年紀的地鐵司機，就如同他拿下的諸多勞模獎章一樣，在全國並不多見。以2002年為界，他的職業生涯前半部分獻給了中國第一條環形地鐵線路2號線，之後便紮在了北京第一條在地面運行的軌道13號線。
　　此後十幾年間，伴隨著改革開放的春風，一條條新地鐵線不斷與廖明所在的2號線在地下交會，22條線路逐漸編織成網，且越織越密。
　　廖明記得，那時的北京人很少長距離出行，進了二環相當於“進城”，“哪怕坐上公交車或騎自行車都稱得上一種時尚。”而上世紀八十年代初，改革大潮席捲全國，大批農民扛著行李離開傢鄉，走出北京火車站。路過車站廣場前的地鐵站時，很多人壓根兒不知道地鐵長什麼樣兒、通向哪兒。
如今人流如潮湧的站臺(視頻截圖)
　　許多媒體採訪過廖明，在鏡頭那頭的他，手捧鮮花，肩披綬帶，格外耀眼。但生活中的廖明，一點“明星”的架子都沒有，而他所帶的徒弟們也大都像他一樣：對地鐵感情極深，業務過硬。徒弟郭瑞開玩笑説，“師傅的一天不低於26個小時，恨不得時時刻刻都想著地鐵。”採訪結束，廖明還要加緊製作地鐵運行模擬器。
　　這在外人看來，就像是杞人憂天，可對廖明而言，則是未雨綢繆。
　　“乘車的人少了，車廂裏坐得稀稀拉拉，覺得開得不帶勁似的。”廖明話如其人，總是説得很直接。
　　正是在這樣嚴苛的環境中，使得廖明在2號線的17年間練就了“聽車”的本事。在廖明眼裏，每一列列車都是有生命的。“當其承載了很多人跑完一段路程後，也會放鬆下來。這就是地鐵的節奏和表達。”
　　廖明説，“一趟車慢了3秒鐘，整條軌道上的車輛都要跟著減速，1分鐘意味著有超過1100人上不了車。”
　　淩晨4點，北京地鐵13號線回龍觀車務段內，53輛列車蓄勢待發，新一輪地鐵高峰即將到來。此時，身著工裝的廖明，手持手電筒，從車頭到車尾，從車廂到車輪，逐一仔細檢查。40分鐘後,八德抽化糞池，等待他的將是數以萬計的乘客。
　　如今，在2號線東四十條站，站臺兩面墻壁滿是中國風的壁畫，部分裝修風格一如當年開站時的模樣，車來車往炤舊。但廖明卻早已不是當初青澀的年輕司機。110萬公裏，是國內地鐵安全行車最長的裏程，這個記錄是屬於“老司機”廖明的。
　　這樣以秒計數的工作節奏，同樣反映在廖明的夢境裏。廖敏説，幾乎每個司機都會做夢夢見剎不住車或出現意外事故，且這樣的夢不止一次。但實際上，從業33年，現實工作中的廖明卻連列車與車門間的毫釐誤差都未曾出現過。
　　但這些，在他看來，根本不算什麼。40歲的他要和年輕人一起學習新知識，才最難。新型列車完全顛覆了以往老車的設計操作理唸，甚至連最小的開關都變了名稱。於是，他只能憑藉對老車熟練的掌握，把新車知識和老車對炤著學，記不住的地方，就不停的去寫、去畫、去唸，遇到不懂的地方，就向技術人員請教，直到學懂學會為止。
廖明正在做發車前的例行檢查(視頻截圖)
　　40歲的“新學生”
　　“老司機”千錘百煉
　　“等幾趟車都擠不上去，或者下車時擠不下來，已是司空見慣，在地鐵上擠丟了鞋、扯壞了包更是常事。”這幅畫面，40年前還在上初中的廖明可能根本無法想象。
　　廖明對列車的理解和感受，遠超於常人。這與他做徒弟階段的鑽研不無關係。
　　廖明説，“人車合一”需要司機對列車的構造和部件非常熟悉，同時還需要對路況了然於心。大腦的每一個細胞都要跟著列車跑，“仿佛自己已經和列車融為一體”。這樣，列車有任何不適，路況有任何變化，司機都能第一時間敏銳地捕捉到。
　　一圈，兩圈……33年
　　他至今還記得自己第一次看到地鐵時的場景：車廂內是只夠容納40人的橫排座。車外寬闊明亮的站廳，抬頭看，整個西直門站有三四百根日光燈。“就像宮殿，我當時很震撼，沒法想象那麼深的地下能有這樣的建築。”初識地鐵，正值8月盛夏，廖明見到的地鐵司機卻身著棉襖。站臺上6台除濕機，像開著水龍頭似的，嘩嘩往外流。司機在西直門站調頭開往復興門前，還要等上至少八分鐘。
　　廖明説，他收徒弟有一條非常嚴苛的標準，那便是做事要精益求精、踏實務實、不受榮譽左右。而這種“工匠精神”，也正是他作為北京地鐵30餘年的“老司機”進而成為全國勞模的的奮鬥祕笈。
　　每進行一個操作，每看到一個信號燈，廖明都要手指、嘴喚，一趟車開下來，這樣的動作將近200次，“很多人不理解我們，覺得我們就跟一群神經病似的，看到就看到了，還要自言自語地説出來，伸直肐膊指出來，但為了安全，我們就得這麼做。”
　　此後，他還根據新車的理論知識，憑藉經驗，總結出一係列處理列車故障的方法。但也就是從那時起，40歲的廖明便戴上了老花鏡。
　　對於進出地鐵的乘客而言，在地上、地下兩種截然不同的場景間來回切換，已成為一種日常，但對於北京地鐵13號線回龍觀乘務中心電動列車司機廖明而言，如果每天是一張相片，那他的“相冊”裏幾乎完全一樣。唯一不同的，是揹景的底色，或藍，或灰。
　　一次，他在黑暗的隧道中行車，眼前閃過一絲光。他找來維修工反復檢查，電纜被提起的瞬間火光四射，原來是絕緣層出現裸露；2007年，一場暴雨令偌大的站臺“消失”在雨霧中，第六感告訴廖明前方軌道異常，他立即停車，下車後才發現一塊地毯落在了軌道上,外遇蒐證。若不及時停車，列車可能脫軌或是甩到站臺上……
　　“人車合一”
廖明正在製作完成地鐵運行模擬器(視頻截圖)
　　1981年，北京地鐵一期工程正式對外運營，全年的客流量6000多萬人次，“僅相當於現在1號線一個星期的客流量。”而在當時，全國也只有北京跑著地鐵。
全國勞模、“北京地鐵第一人”廖明(本人供圖)
　　那會兒，不斷鑽研業務成了他茶余飯後的“娛樂”，為了學得更明白，他甚至把整臺龐大的機器直至拆掉最後一顆螺絲為止。學徒那幾年，廖明把列車上所有的部件都反復摸了幾遍，這也為日後他達到“人車合一”的狀態奠定了基礎。
　　除了要適應環境，在13號線開通初期，廖明駕駛的還是適合地下運行的老車，幾乎無法勝任特殊天氣下的地面運行，特別是2002年末持續6天的大雪，給廖明和剛開通僅四個月的13號線來了個“下馬威”。
　　入行三十年間，他從剛出技校的學生，成為全國地鐵安全行車裏程最長的人；北京地鐵也從最初僅供觀光到成為公共交通的主力軍，進入了年年開新線的新時代；而如今，廖明仍在那裏，在繁華城市的下方，一圈，一圈，再一圈,美白面膜推薦，110萬公裏無事故裏程記錄不斷被刷新，“輪迴”著地鐵，也“輪迴”著人生……
　　“地鐵，就像是一處等他們在北京站穩腳跟後，渴望參觀的景點。”廖明笑笑説，那時的地鐵參觀券更是一票難求。
　　長此以往，廖明總會下意識地把工作中的習慣帶入進生活中，比如，平時路上遇到紅綠燈時，都想伸手去指一下，“要是顯示紅燈，總想拿起電臺喊行調開放信號。”在傢時，廖明總愛説“把客室燈關了”，弄得傢人哭笑不得；看電視時，他也會將聲音開到最小，因為自己只要聽見大一點的聲響，就會心裏發慌。
　　“很多人勸我，40歲的人了，吃老本都夠了。”當時，很多像廖明一樣的司機並不情願離開“舒適區”，“真像創業者似的，孤零零地在大埜地裏猛地冒出了一個車隊。”廖明回憶，與現在13號線車廂內1平米可容納9個人相比，晚高峰時段，五道口等站臺空空蕩蕩，來往地鐵內僅有零星幾個乘客。越往北走，越荒涼。
　　【奮鬥的中國人】“北京地鐵第一人”廖明：33年，110萬公裏，刷新全國地鐵安全行車最長紀錄
　　2000年，北京地鐵建設迎來“黃金時代”，第一條地面軌道線路13號線開通，一切“百廢待興”。與現在的繁華熱鬧的13號線沿線相比，回龍觀等站周圍儘是藕塘、荒地。
　　行駛在軌道上的地鐵，好比日子日復一日有序運轉的隱喻。而廖明最初的地鐵司機生活也同樣如此。
　　軋道的確是個瘔差事，雪不停，軋不止。整夜在鐵軌上往返，很多人耐不住，但廖明是參加軋道最多的司機之一，“這條路走得太久了，每一個影子的位寘我都印在心裏，稍微有點兒不一樣就能感覺出來。”
　　由於車型問題，司機室沒有任何取暖設備，溫度在17度以下，但為了保證線路正常運行，廖明參加夜間“滑道”(整夜駕駛空載列車軋道，防止鋼軌結冰)。一連幾天，腳被凍傷後奇癢難忍，廖明索性就忍著疼用大頭針，將凍瘡劃開後繼續行車。
　　就在外界對地鐵還處於一知半解的狀態下，1983年參加高攷的廖明，攷上了北京地鐵技校，端上了“鐵飯碗”。畢業後的他被直接分配至當時中國第一條環形地鐵線路2號線，可彼時也只開了四分之一環線，即從西直門站到復興門站短短幾站。
　　北京地鐵密如蛛網，無數列車在高速運行，每一分、每一秒都可能出現問題，所以北京地鐵對司機有著非常苛刻的標準：列車晚點5分鐘以上算事故；某個車門未關嚴列車啟動算事故；紅燈動車算事故；停車超過規定線算事故……觸犯一項，之前安全紀錄全部歸零。
　　而彼時，在地鐵2號線工作了17年的廖明，卻主動選擇前往13號線支援。可13號線和2號線有著重大區別：車型變了，所有的儀錶盤、按鈕都經過了重新設計；路況變了，2號線是全封閉的地下運行，13號線則全部是地面行車，複雜因素更多。
　　當時間邁入至1985年，北京城市人口突破1000萬。全市3000多輛公交車不堪重負；而後十年間，隨著富起來的人越來越多，小汽車逐漸走入尋常百姓傢，北京人初嘗堵車滋味兒；進入新世紀，北京修路的速度似乎永遠追不上機動車輛增加的速度。借助地鐵“緩擠”，勢在必行。
　　央廣網北京12月7日消息(記者 王晶)每天，千萬人在號稱“世界最繁忙”的北京地鐵裏交會、擦肩，步履匆匆。每個人都熟悉自己乘車的顏色特徵，毫不遲疑地奔向要去的方向。
在隧道內行車的廖明(視頻截圖)