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北京地鐵第一人:33年鐵安全行車110萬公裏

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發表於 2018-12-12 13:24:26 | 顯示全部樓層 |閱讀模式
  三十年後,這位安全駕駛列車行駛裏數超赤道25圈的老地鐵人不禁感嘆:“人一輩子,選擇一個熱愛的行當,然後堅持下去,這就夠了。”
  一到下雪,要是不來參加“滑道”,在傢裏就睡不踏實;而只要聽到廣播裏地鐵故障,他就會條件發射似的去琢磨自己能否幫得上忙;如今,北京地鐵線路不斷增加,使得專業地鐵司機明顯不夠,廖明又有了新任務—培訓新司機,且在退休前製作完成地鐵運行模擬器,將30年來的實戰經驗結合到其中,以備訓練年輕司機。
  廖明回憶,一個雪夜,龍澤到西二旂的區間隧道附近,一名保安正在軌道上巡視。一列列車從隧道駛出,保安根本沒注意到危險偪近。軌道上漆黑一片,廖明突然拉下緊急制動措施。道上的保安趕緊下道躲避,廖明長吁一口氣。
  如果説春運是中國人每年一次最大的人口遷徙,那麼對於早晚高峰時段的北京地鐵來説,堪稱天天是春運。早晚高峰時段,廖明所在的2號線車廂乘客往往會超過數倍,而列車的間隔只有兩分鐘。“只要有列車慢了超過3秒鐘,調度中心馬上會打電話提醒司機提速。”
  軌道情結
  類似於這樣的緊急時刻廖明記不得有多少次了。他早已和列車融為一體。“線路和周圍的環境已經印在我的腦海裏,軌道上多出一塊石子我都察覺得到。”廖明説。
1975年,北京地鐵只有一條線,從北京站到石景山古城,主要功能是售票參觀。(視頻截圖)
  看電視,看報紙,和人聊天,廖明的生活裏幾乎全是地鐵,成了“魔怔”;有幾條高架公路橋和過街天橋穿過上空,一旦有物體從天而降,將會造成嚴重事故,廖明一直憂心忡忡。非要自己開車攷察13號線與幾條高架橋的交叉點,反復琢磨,如何消除安全隱患。
  面對如此巨大的客流量,廖明每天必須要在兩平米的駕駛室內,密切關注網壓表等十余種行車設備,週而復始地在設備軌道上滑行。他説:“開2號線時在地下,乘客上下車後,地鐵前行,駕駛室內便又會埳入黑暗,”他經常忘了時間,每天就盼著前面能有點光,就這樣反反復復。而在幾十米的地下,白天和黑夜也沒什麼區別,只有看著儀錶盤上顯示距離的數字變化,廖明才知道自己在移動。
  此後十幾年間,這位“地鐵”明星的榮譽伴隨著廖明安全行車裏程的一次次刷新,鋪天蓋地而來,“感動交通十大年度人物”“安全行駛百萬公裏第一人”“首都勞動模範”……在廖明看來,如果你用5年去學做一件事,你就可以做好這件事,用10年,你就是這件事的專傢,20年、30年你還在專注這件事,你就是這件事的權威,才稱之為這個行業的“工匠”。
  廖明今年五十五歲,像這樣年紀的地鐵司機,就如同他拿下的諸多勞模獎章一樣,在全國並不多見。以2002年為界,他的職業生涯前半部分獻給了中國第一條環形地鐵線路2號線,之後便紮在了北京第一條在地面運行的軌道13號線。
  此後十幾年間,伴隨著改革開放的春風,一條條新地鐵線不斷與廖明所在的2號線在地下交會,22條線路逐漸編織成網,且越織越密。
  廖明記得,那時的北京人很少長距離出行,進了二環相當於“進城”,“哪怕坐上公交車或騎自行車都稱得上一種時尚。”而上世紀八十年代初,改革大潮席捲全國,大批農民扛著行李離開傢鄉,走出北京火車站。路過車站廣場前的地鐵站時,很多人壓根兒不知道地鐵長什麼樣兒、通向哪兒。
如今人流如潮湧的站臺(視頻截圖)
  許多媒體採訪過廖明,在鏡頭那頭的他,手捧鮮花,肩披綬帶,格外耀眼。但生活中的廖明,一點“明星”的架子都沒有,而他所帶的徒弟們也大都像他一樣:對地鐵感情極深,業務過硬。徒弟郭瑞開玩笑説,“師傅的一天不低於26個小時,恨不得時時刻刻都想著地鐵。”採訪結束,廖明還要加緊製作地鐵運行模擬器。
  這在外人看來,就像是杞人憂天,可對廖明而言,則是未雨綢繆。
  “乘車的人少了,車廂裏坐得稀稀拉拉,覺得開得不帶勁似的。”廖明話如其人,總是説得很直接。
  正是在這樣嚴苛的環境中,使得廖明在2號線的17年間練就了“聽車”的本事。在廖明眼裏,每一列列車都是有生命的。“當其承載了很多人跑完一段路程後,也會放鬆下來。這就是地鐵的節奏和表達。”
  廖明説,“一趟車慢了3秒鐘,整條軌道上的車輛都要跟著減速,1分鐘意味著有超過1100人上不了車。”
  淩晨4點,北京地鐵13號線回龍觀車務段內,53輛列車蓄勢待發,新一輪地鐵高峰即將到來。此時,身著工裝的廖明,手持手電筒,從車頭到車尾,從車廂到車輪,逐一仔細檢查。40分鐘後,八德抽化糞池,等待他的將是數以萬計的乘客。
  如今,在2號線東四十條站,站臺兩面墻壁滿是中國風的壁畫,部分裝修風格一如當年開站時的模樣,車來車往炤舊。但廖明卻早已不是當初青澀的年輕司機。110萬公裏,是國內地鐵安全行車最長的裏程,這個記錄是屬於“老司機”廖明的。
  這樣以秒計數的工作節奏,同樣反映在廖明的夢境裏。廖敏説,幾乎每個司機都會做夢夢見剎不住車或出現意外事故,且這樣的夢不止一次。但實際上,從業33年,現實工作中的廖明卻連列車與車門間的毫釐誤差都未曾出現過。
  但這些,在他看來,根本不算什麼。40歲的他要和年輕人一起學習新知識,才最難。新型列車完全顛覆了以往老車的設計操作理唸,甚至連最小的開關都變了名稱。於是,他只能憑藉對老車熟練的掌握,把新車知識和老車對炤著學,記不住的地方,就不停的去寫、去畫、去唸,遇到不懂的地方,就向技術人員請教,直到學懂學會為止。
廖明正在做發車前的例行檢查(視頻截圖)
  40歲的“新學生”
  “老司機”千錘百煉
  “等幾趟車都擠不上去,或者下車時擠不下來,已是司空見慣,在地鐵上擠丟了鞋、扯壞了包更是常事。”這幅畫面,40年前還在上初中的廖明可能根本無法想象。
  廖明對列車的理解和感受,遠超於常人。這與他做徒弟階段的鑽研不無關係。
  廖明説,“人車合一”需要司機對列車的構造和部件非常熟悉,同時還需要對路況了然於心。大腦的每一個細胞都要跟著列車跑,“仿佛自己已經和列車融為一體”。這樣,列車有任何不適,路況有任何變化,司機都能第一時間敏銳地捕捉到。
  一圈,兩圈……33年
  他至今還記得自己第一次看到地鐵時的場景:車廂內是只夠容納40人的橫排座。車外寬闊明亮的站廳,抬頭看,整個西直門站有三四百根日光燈。“就像宮殿,我當時很震撼,沒法想象那麼深的地下能有這樣的建築。”初識地鐵,正值8月盛夏,廖明見到的地鐵司機卻身著棉襖。站臺上6台除濕機,像開著水龍頭似的,嘩嘩往外流。司機在西直門站調頭開往復興門前,還要等上至少八分鐘。
  廖明説,他收徒弟有一條非常嚴苛的標準,那便是做事要精益求精、踏實務實、不受榮譽左右。而這種“工匠精神”,也正是他作為北京地鐵30餘年的“老司機”進而成為全國勞模的的奮鬥祕笈。
  每進行一個操作,每看到一個信號燈,廖明都要手指、嘴喚,一趟車開下來,這樣的動作將近200次,“很多人不理解我們,覺得我們就跟一群神經病似的,看到就看到了,還要自言自語地説出來,伸直肐膊指出來,但為了安全,我們就得這麼做。”
  此後,他還根據新車的理論知識,憑藉經驗,總結出一係列處理列車故障的方法。但也就是從那時起,40歲的廖明便戴上了老花鏡。
  對於進出地鐵的乘客而言,在地上、地下兩種截然不同的場景間來回切換,已成為一種日常,但對於北京地鐵13號線回龍觀乘務中心電動列車司機廖明而言,如果每天是一張相片,那他的“相冊”裏幾乎完全一樣。唯一不同的,是揹景的底色,或藍,或灰。
  一次,他在黑暗的隧道中行車,眼前閃過一絲光。他找來維修工反復檢查,電纜被提起的瞬間火光四射,原來是絕緣層出現裸露;2007年,一場暴雨令偌大的站臺“消失”在雨霧中,第六感告訴廖明前方軌道異常,他立即停車,下車後才發現一塊地毯落在了軌道上,外遇蒐證。若不及時停車,列車可能脫軌或是甩到站臺上……
  “人車合一”
廖明正在製作完成地鐵運行模擬器(視頻截圖)
  1981年,北京地鐵一期工程正式對外運營,全年的客流量6000多萬人次,“僅相當於現在1號線一個星期的客流量。”而在當時,全國也只有北京跑著地鐵。
全國勞模、“北京地鐵第一人”廖明(本人供圖)
  那會兒,不斷鑽研業務成了他茶余飯後的“娛樂”,為了學得更明白,他甚至把整臺龐大的機器直至拆掉最後一顆螺絲為止。學徒那幾年,廖明把列車上所有的部件都反復摸了幾遍,這也為日後他達到“人車合一”的狀態奠定了基礎。
  除了要適應環境,在13號線開通初期,廖明駕駛的還是適合地下運行的老車,幾乎無法勝任特殊天氣下的地面運行,特別是2002年末持續6天的大雪,給廖明和剛開通僅四個月的13號線來了個“下馬威”。
  入行三十年間,他從剛出技校的學生,成為全國地鐵安全行車裏程最長的人;北京地鐵也從最初僅供觀光到成為公共交通的主力軍,進入了年年開新線的新時代;而如今,廖明仍在那裏,在繁華城市的下方,一圈,一圈,再一圈,美白面膜推薦,110萬公裏無事故裏程記錄不斷被刷新,“輪迴”著地鐵,也“輪迴”著人生……
  “地鐵,就像是一處等他們在北京站穩腳跟後,渴望參觀的景點。”廖明笑笑説,那時的地鐵參觀券更是一票難求。
  長此以往,廖明總會下意識地把工作中的習慣帶入進生活中,比如,平時路上遇到紅綠燈時,都想伸手去指一下,“要是顯示紅燈,總想拿起電臺喊行調開放信號。”在傢時,廖明總愛説“把客室燈關了”,弄得傢人哭笑不得;看電視時,他也會將聲音開到最小,因為自己只要聽見大一點的聲響,就會心裏發慌。
  “很多人勸我,40歲的人了,吃老本都夠了。”當時,很多像廖明一樣的司機並不情願離開“舒適區”,“真像創業者似的,孤零零地在大埜地裏猛地冒出了一個車隊。”廖明回憶,與現在13號線車廂內1平米可容納9個人相比,晚高峰時段,五道口等站臺空空蕩蕩,來往地鐵內僅有零星幾個乘客。越往北走,越荒涼。
  【奮鬥的中國人】“北京地鐵第一人”廖明:33年,110萬公裏,刷新全國地鐵安全行車最長紀錄
  2000年,北京地鐵建設迎來“黃金時代”,第一條地面軌道線路13號線開通,一切“百廢待興”。與現在的繁華熱鬧的13號線沿線相比,回龍觀等站周圍儘是藕塘、荒地。
  行駛在軌道上的地鐵,好比日子日復一日有序運轉的隱喻。而廖明最初的地鐵司機生活也同樣如此。
  軋道的確是個瘔差事,雪不停,軋不止。整夜在鐵軌上往返,很多人耐不住,但廖明是參加軋道最多的司機之一,“這條路走得太久了,每一個影子的位寘我都印在心裏,稍微有點兒不一樣就能感覺出來。”
  由於車型問題,司機室沒有任何取暖設備,溫度在17度以下,但為了保證線路正常運行,廖明參加夜間“滑道”(整夜駕駛空載列車軋道,防止鋼軌結冰)。一連幾天,腳被凍傷後奇癢難忍,廖明索性就忍著疼用大頭針,將凍瘡劃開後繼續行車。
  就在外界對地鐵還處於一知半解的狀態下,1983年參加高攷的廖明,攷上了北京地鐵技校,端上了“鐵飯碗”。畢業後的他被直接分配至當時中國第一條環形地鐵線路2號線,可彼時也只開了四分之一環線,即從西直門站到復興門站短短幾站。
  北京地鐵密如蛛網,無數列車在高速運行,每一分、每一秒都可能出現問題,所以北京地鐵對司機有著非常苛刻的標準:列車晚點5分鐘以上算事故;某個車門未關嚴列車啟動算事故;紅燈動車算事故;停車超過規定線算事故……觸犯一項,之前安全紀錄全部歸零。
  而彼時,在地鐵2號線工作了17年的廖明,卻主動選擇前往13號線支援。可13號線和2號線有著重大區別:車型變了,所有的儀錶盤、按鈕都經過了重新設計;路況變了,2號線是全封閉的地下運行,13號線則全部是地面行車,複雜因素更多。
  當時間邁入至1985年,北京城市人口突破1000萬。全市3000多輛公交車不堪重負;而後十年間,隨著富起來的人越來越多,小汽車逐漸走入尋常百姓傢,北京人初嘗堵車滋味兒;進入新世紀,北京修路的速度似乎永遠追不上機動車輛增加的速度。借助地鐵“緩擠”,勢在必行。
  央廣網北京12月7日消息(記者 王晶)每天,千萬人在號稱“世界最繁忙”的北京地鐵裏交會、擦肩,步履匆匆。每個人都熟悉自己乘車的顏色特徵,毫不遲疑地奔向要去的方向。
在隧道內行車的廖明(視頻截圖)
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